Véleménycikk: a zöld acél lehetséges és még megfizethető is, mégis valószínűtlen

A rossz hír az, hogy a karbonmentesítés valószínűleg nem fog tudni bekövetkezni szabályozás nélkül, összekötve ár-ösztönzőkkel, melyek a beruházások és felhasználás eltolódását biztosítanák.

Az acéltermelés a globális karbonkibocsátás mintegy 8%-át adja és az ipari kibocsátás mintegy 30%-át, és ez az ágazat a legnagyobb fogyasztója a metallurgiai szénnek, amely alapvető forrása vasat acéllá alakító hőnek és karbonnak.

Minden a zöld acélgyártásra való átállásról szóló vitának alapvető tényezője, mennyivel fog többe kerülni a jelenlegi jól kidolgozott módszereknél, és elég gyorsan felfuttatható e.
A költség prémium megmutatja, hogyan tudna ez működni, és azt is, várhatóan miért nem fog.

A jó hír az, hogy a prémium felár nem olyan nagy, mint attól sokan tartanak, függően attól hogyan és hol gyártják a zöld acélt.

A prémium szinte semmi is lehet vagy akár 150$ per tonna, a múlt héten a nyugat-ausztráliai Perthben tartott Globális Vasérc és Acél Előrejelzési Konferencia résztvevői szerint, abban az államban, amely világ vasércexportjának zömét adja.

Hogy ezt perspektívába helyezzük: Sanghajban a melegen hengerelt tekercsek határidős ára 3,782 jüan/tonna volt kedden, ami 524.24$-nak felel meg, míg a Londonban az USA acél 803$/tonnán zárt.

Az ausztráliai Monash Egyetem számai azt mutatják, zöld acélt nyugat-Ausztráliában mintegy 570$/tonnáért lehet előállítani egy szél-, nap-, akkumulátortároló és hidrogén energiamix felhasználásával.

A rossz hír az, hogy még egy relatív szerény prémium is valószínűleg életképtelenné teszi a piac azon nagy része számára a zöld acélt, ahol a költségek alapvető tényezők.

Kínai acél

Vegyük például Kínát.
Kína a világ acéltermelésének mintegy felét adja és a tengeri szállítású vasérc több mint 70%-át vásárolja meg.
Acélfelhasználása 2024-ben 907.3 millió tonnáéra tehető az S&P Global Commodity Insights adatai szerint. Az egyetlen szektor, amely készen állhat arra, hogy kifizessen egy prémiumot a zöld acélra az autóipar.

Ez azért van, mert a gépkocsinként felhasznált acél mennyisége valahol 1-1.5 tonna körül van, ami azt jelenti, még egy 150$-os prémium esetén is az egy gépkocsi kiskereskedelmi árára kifejtett hatás elhanyagolható.

Lehetséges az is, hogy mondjuk a zöld acéllal gyártott gépkocsi marketing értéke meghaladja e környezetbarát termék felhasználásának valóságos költségét.
Azonban Kína autóipari szektora „csak” 54 millió tonna acélt használt fel az S&P Global szerint, a mi a teljes kereslet 6%-a.

A legnagyobb felhasználó az ingatlanpiac és az infrastruktúra, melyek együtt 518 millió tonnát, azaz az összes 57%-át használták fel.
Egy modern felhőkarcoló emeletenként akár 700 tonnát is felhasznál, ami azt jelenti egy 100 emeletes épület mintegy 70,000 tonnát, ami egy 150$/tonnás prémiummal számolva 10.5 millió $-t ad a költségekhez.

A nagysebességű vasutak kilométerenként 30,000 és 60,000 tonna acélt használnak fel, és még az alacsonyabb szám esetén is a zöld megoldás 4.5 millió $ többlet kilométerenként.

Mindkét szám azt jelenti, hogy a zöld acél várhatóan nem megfizethető ezeken a területeken, különösen Ázsiában, amely a világ legnépesebb kontinense és az acélkereslet jelenlegi és várhatóan a következő 30 év folyamán legnagyobb hajtóereje.

Beruházás váltás

A második fő tényező, ami a zöld acéllal ütközik, hogyan váltható fel a jelenlegi nagyolvasztós módszer, amely a vasércet szén felhasználása útján nyersvassá, majd azt oxigénbefúvásos kemencével acéllá alakítja.

Több lehetőség is rendelkezésre áll, de a legvalószínűbb sikeres eljárás zöld energia felhasználásával a vasércet közvetlenül redukált vassá (DRI) dolgozza fel, melyet aztán egy elektromos ívkemencében vagy egy hidrogén vagy földgáztüzelésű kemencében acéllá alakítanak.

A közvetlen redukciós vas (DRI) azonban túl volatilis a szállításhoz, ezért ha Ausztrália a vasércet közvetlenül redukált vassá alakítaná, azt a szállításhoz további dúsítással vas-briketté (HBI) kell alakítani, ami szilárd formában szállítható.

Tehát lehetséges a HBI szállítása Ausztráliából Kínába, Japánba és más ázsiai országokba, de ezeknek az országoknak elérhető mennyiségben zöld hidrogénre vagy tiszta elektromosságra lenne szüksége az acéltermékek előállításához.

Mindez jelentős tőkeberuházást igényel és jelenleg a pénz nem ebbe az irányba mozog, tekintettel arra, hogy Kína és más ázsiai országok még mindig szén felhasználású nagyolvasztókat építenek.

Ezért az egyetlen út a zöld acélra való váltáshoz valószínűleg a szabályozáson és olyan ár-ösztönzőkön keresztül vezet, mint amilyen a CBAM rendszer.
Viszont egy globális megállapodás a karbon árazásra várhatóan nagy ellenállásba fog ütközni a fejlődő ázsiai országok részéről, akik nem akarnak többet fizetni az acélért.

Forrás: mining.com